2007年06月27日

エンジン・オイルクーラー

今日は暑かったですね〜。晴れ

東京はもう勘弁して欲しい程の蒸し暑さでした。ふらふら

そんな今日も冷却系=オイルクーラーネタで行きますexclamation

現在セリカのエンジン用オイルクーラーはトラストの13段を入れています。
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奥の青いコア。

オイルブロックにはHKSエレメント移動サーモ付きを使用しています。
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以前コアはアールズの19段を入れてましたが、あれはコアのフィン間隔が狭く、エアの抜けが悪いのか?何か冷えがイマイチだったので、その次に冷却性UPを狙い、フィン間隔の大きい=良く冷えそうなトラストの16段に変更しました。(段数こそ少ないですが、トラストはフィン間隔がでかいので、コア表面積は1.5倍位になった。)

結果、狙い通りに良く冷えました。・・・っていうか、でか過ぎたか?=冬場は冷え過ぎで、明らかなオーバークールとなりがく〜(落胆した顔)・・・色々と悩んだ挙句、オーバーハング軽量化も兼ねるだろうと、現在のトラストの13段にサイズダウンし落ち着きました。

ただこれは、自身が目指す自分仕様の目的&用途等を考慮しての私的結論であって、夏場でも本気モードで走られる方なら、16段or22段、もしくは、それ以上のサイズ(2二基掛け)でも全然良いのかも?です。でっ冬場のオーバークールにはダンボールでコアを塞ぐ対策を講じるのが賢い方法なのかも?。ちなみに今の13段でも冬場、普通に街乗りしてるだけで油温80度を下回りがく〜(落胆した顔)・・・油温低過ぎなのもアレなので、やっぱ自分も冬はダンボールでコアを塞いでます。

と言う訳で、コアに関してはアールズやセトラブよりも、トラストやHKSなどフィン間隔広いコアタイプの方が、エアの抜けが良く、同寸法なら冷却性能は↑な感じ?と言う事が言いたかった訳でした。(※あくまでもこれまで自分が使用してきた中だけでの私的見解です。)

尚、ST20系の車にオイルクーラーを装着する場合、下のトラスト製ST202用キットを使うと、ホースの長さ等フィッティング面に於いて具合良く、コストパフォーマンスに優れ、他のモデル(ST205etc)にも流用し易い様です。ご参考までに







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posted by RCマーボー at 22:05| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | エンジン/吸・排気系 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2007年06月16日

インタークーラー

今日は、最高に天気良かったですね。晴れ

東京からも綺麗な富士山がはっきり見える程、雲のない美しい青空でした。
(写真撮り忘れたふらふら

しかし、関東地方も入梅したと言うのに、今日も東京は30℃超えて2日連続の真夏日でした。

今年の夏も猛暑だとか?がく〜(落胆した顔)

そんな暑かった今日は冷却系ネタをexclamation

自分のRCはインタークーラーを空冷&前置きI/Cにしています。
DSCN2219.JPG DSCN0224.JPG 

ST185RCならばオリジナルの3S-GTE+水冷I/Cに拘りたい・・・

そんな気持ちもありましたが、98年11月に205の3S-GTEを載せた時点で、その気持ちはどっかに吹っ飛んじまった訳で・・・

ST185がWRCに参戦してた時代、どっかの書籍でTTEのオべ・アンダーソンが横向いて走るラリーカーは前に風が当たらないので、水冷I/Cの方が吸気温安定しGOOD!と、そのメリットを語る記事を見たことがある。

その時は、なるほど〜と思ってましたが・・・

しかし・・・後年TTEは3S−GTEを積む最終進化VerのWRカーであるカローラWRCには空冷前置きI/C(お台場で見たカローラWRCはデンソー製だった。)を採用した訳でありがく〜(落胆した顔)・・・
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結論はそう言う事みたいです。(ST205以降、水冷I/Cを採用したGr.A及びWRカーを見た事がないし。)

これが自分のRCを空冷前置きI/Cへエボリューションさせる決断へ至った事由の一つです。(あと当時、全日本出場のC-ONEさんST205も空冷前置きにしてましたし・・・)

セリカの場合、空冷前置きI/Cにするメリットは得られる充填効率の向上=トルク&パワーUP以外に大幅な軽量化も挙げられると思います。

水冷の場合、I/C専用のラジエータ&ウォーターポンプ&LLCの重量物が、運動性能に影響を与えるFrオーバーハング部及びエンジン上部に配置され、その構造自体がセリカのFrヘビー&BADハンドリングなとこを助長させているようです。

で、これらの重量物を撤去し、軽量な空冷コアを採用する事で、Frオーバーハング部が軽量化され、ハンドリングUPに寄与させると言うおまけが付いて来る訳ですわーい(嬉しい顔)

唯一のデメリットは吸気配管が長くなる為、レスポンスが悪化する事ですが、それもブローオフの装着で最小限に留め、慣れれば気になる程ではなくなりました。(パワーバンドをキープしていれば全然気にならないんですが、極端に回転が下がってからの立ち上がりレスポンスはやっぱ悪化してると思います。)

なおI/Cコアはタービンサイズとコア自体の軽さを考え、現在エボ4の純正を流用しています。このコアはサイドタンクは溶接ではなく、プレスのかしめで付けられているのでかなり軽量です。

自分の知り得るデータでは

エボ8
(CT9A)⇒4.2kg
(自分のはエボ4で、たしか4kg切ってた様な?。)

GT-Rの場合

BNR32⇒8.8kg

BCNR33⇒8.6kg

BNR34⇒5.6kg

34からコアとサイドタンクの接合がプレスかしめに変更され軽量になったようです。

32との比較でエボのは約1/2の重量です=その軽さがお分かり頂ける事かと。

見ため的には、上記GT-Rサイズや、HKSのタイプS辺りの方がイケテますが、サイドタンクが溶接止めで重いし、現在のタービン(K1-380V)だとオーバークオリティ=圧損がでかそうなので辞めました。

自分的には今後もデカタービンを使用するつもりは無いし、現タービンサイズ(K1−380V)に対し、容量的にまずまずなんでは?という結論です。(純正タービン〜ハイフロー〜K1−380V〜PE1918〜TD-05〜GT-2835位までなら、エボ様純正コアサイズで充分な容量じゃないかな?と思ってます。)

あと、もうひとつ書いておきたいメリットは、ブーストUPやタービン交換しているセリカは空冷式にする事で、エンジンブローの予防効果も得られる事です。

セリカGT-FOUR乗りの皆さんならご存知の通り3S−GTEのウィークポイントである、容量少な過ぎの水冷I/Cで且つ、I/C〜サージタンクの配置より2〜3番の吸入空気量過多が原因で(除くST215W,ST246W系)、ピストン棚落ちブローが多いデンジャーなとこを、前置I/Cで強力に空気温を下げノッキングを抑制する事etc・・・でブローの予防に繋がるそうです。

まあ、それ以前にしっかりとした燃調を取って無茶なブースト掛けないのが一番だと思います。・・・前置きにしようが無茶すれば逝く時は逝く訳ですし・・・

すいません。気が付けば、素人が偉そうにダラダラと長文書いてました。最後まで読んで下さった方有難う御座います。m(_ _)m
きりがないし今日は疲れたのでこの辺でm(_ _)m

今度、時間ある時にアルミラジエータ、各オイルクーラー、ウォータースプレーなどetc・・・他の冷却系ネタも気が向いたら、うpするので、興味のある方は暇な時、また見てやって下さいねm(_ _)m。





おまけの1ショット
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本日夕方の浅草雷門をバックに

では、また次回

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posted by RCマーボー at 22:49| 東京 ☀| Comment(6) | TrackBack(0) | エンジン/吸・排気系 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2007年06月07日

NEW インプレッサ

今日、流用で使うGC8のとある部品を注文しに、近くのスバルディーラーに寄ったら、NEWインプレッサが発表なってました。

雑誌で見たときは正直・・・微妙!?・・・って思ってましたが、現車を見たら結構イケテましたよ。
(個人的にはサメみたいな顔のデザインになった?次期ラ○サーよりイケテると思いました。)
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でも・・・
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リヤ廻りはどっかで見たようなデザインな気が?・・・

なんか欧州での商売狙いな?まとめ過ぎなデザイン?なとこがアレで・・・

時代の流れだし仕方ないのかな?

でも、なんかそれって、富士重らしく&インプらしくないんじゃ?・・・

スバリストな方々の間で賛否両論になるのは、自分もなんとな〜く分かりました。

自分は歴代インプの中ではやっぱGC系が一番好きだな〜

もしRCが再起不能な位に潰れたら、次は22Bを手に入れたいな〜

そしてGDB以降のEJ20&6速ミッションにスワップしてetc・・・なんて勝手な妄想しちゃってます。

まあ、このNEWインプも、ブリフェンになって、リヤに羽付けば=STI⇒WRカーになればもっとイケテくるんじゃないかと?・・・

見た目はさて置き、まだ20kmしか走っていなかった、上写真のS-GT(2.0ターボの5F)に試乗させて頂きましたが、流石スバル!走りの方はマジ最高でしたよ!。

ツインスクロールターボ搭載のEJ20は、下から凄いトルクがあって、しかもフラットに立ち上がっていくので、街乗りではとても扱い易く大変乗り易かったです。

このモデルのエンジン特性は実用域(低中速)重視の味付けなのか?高回転域でのパンチはやや乏しく、それなりで、自分のチューンした3Sの方がまだ勝ってたと思うので、その点ちょいホッとしましたが、エンジンの静寂性は本当に晴らしく、ストレスなくスムーズに回るので、気がつくと凄い速度乗ってるっ!・・・みたいな感じでマジ侮れません(汗。

しかしノーマルのエンジンでこんなに凄いポテンシャルを持っているとは・・・下なんかは明らかに3Sなんかよりも全然いいし、やっぱ技術の進歩って凄いですね〜。下のトルクがない昔のEJ20とは明らかに違ってました。年々正常進化しているエンジンは本当に羨ましい!。3Sは・・・もう終わってるし(涙

EJ20の熟成はもう完成の域に達っしているんでしょうね?。S-GTのEJ20でこんな良いなら、STI仕様のEJ20は・・・もうきっとバケモノ?なんでしょうね?(怖ッ。

乗り心地の方は、ダンピングの効いた硬過ぎず柔らか過ぎでもない絶妙なサスセッティングがGOOD!個人的にはとても好感がもてました。あとシンメトリカルレイアウトのハンドリングは相変わらず絶品だったし、室内の静寂性も高いので、これなら長距離クルージングしても疲れなさそうです。総合的にはとても完成度の高い素晴らしい車だと感じました。うん、スバルっていい車作りますな〜。

でもリヤサスはダブルウィッシュボーンで本当に大丈夫なのかな?WRカーならジオメトリーとか弄くって、何とか出来ちゃう(何とかする)?のかもしれないけど、Nとか市販ベースのラリー車の場合、苦労するんじゃないのか?と余計な心配しちゃいましたが???・・・

うーん、いずれにしても年内発表のSTI仕様車がとっても楽しみですね。

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ラベル:インプレッサ
posted by RCマーボー at 00:59| 東京 ☀| Comment(2) | TrackBack(0) | 気になる車 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
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